コンテンツ
- コードP0238の意味？
- コードP0238の一般的な原因は何ですか？
- コードP0238の症状は何ですか？
- コードP0238をどのようにトラブルシューティングしますか？
- ステップ1
- ステップ2
- ステップ3
- ステップ4
- ステップ5
- ステップ6
- P0238に関連するコード
| トラブルコード | 故障箇所 | 推定原因 |
|---|---|---|
| P0238 | マニホールド絶対圧（MAP）センサーA、TCシステム高入力 | ショートからプラスへの配線、MAPセンサー、ECM |
コードP0238の意味？
OBD II障害コードP0238は、「マニホールド絶対圧（MAP）センサー「A」– TCシステム高入力」として定義され、PCM（パワートレイン制御モジュール）が異常に高い読み取り値または値を検出すると設定される汎用コードです。ターボチャージャーのブースト制御回路。この定義の「高入力」は、欠陥のあるMAP /ブースト圧力センサーからの予想される信号電圧より高い可能性があります。または、「高入力」は、より高い実際のブースト圧力によって引き起こされる予想される信号電圧より高い与えられた瞬間に得られる動作条件（現在のエンジン速度やスロットル開度など）が与えられると予想されるよりも
また、混乱を避けるために以下に注意してください
ターボチャージャーの唯一の機能はエンジンに入る空気を圧縮してエンジン出力を上げることですが、圧縮空気の体積と圧力は非常に狭いマージン内に制御する必要があります。可能な限りエンジンのパワーバンドの範囲、およびエンジンを損傷したり、さらには破壊する可能性のある過大なブースト状態からエンジンを保護します。
両方のタスクを実行するために、エンジン管理システムは吸気マニホールドの圧力センサーを使用して、吸気の全圧を監視します。ほとんどのアプリケーションでは、このセンサーはマニホールド絶対圧力センサーとして知られており、吸気の圧力の変化に応じて内部抵抗を変化させることで機能します。これらのセンサーにはPCMから5ボルトの基準電圧が供給され、マニホールド内の圧力が上昇すると、センサーの抵抗が予測可能な量だけ増加し、PCMに流れる電流が少なくなります。 逆に、圧力が低下するにつれて。
注意： 一部のアプリケーションでは、MAP、またはブースト圧力センサーは電気的に反対です。この非常に重要なポイントの詳細については、アプリケーションのマニュアルを参照してください。
この戻り電流は信号電圧と呼ばれ、PCMはこれを圧力として解釈します。 PCMはこの情報を使用して、ターボチャージャーのタービンホイールを駆動するために使用される排気ガスの量を制御または制限するターボチャージャーの「廃棄ゲート」として知られるダンピングメカニズムを制御します。したがって、MAPセンサーが最大許容ブースト圧力に到達したことをPCMに通知すると、PCMは信号をウェイストゲートアクチュエーターに送信してメカニズムを開き、「駆動圧力」とも呼ばれる排気ガスの一部を許可します。排気システムに直接流入してタービンホイールをバイパスします。逆に、ブースト圧力を最適なレベルに維持するために、PCMは、マニホルドの圧力が低下すると、ウェイストゲートを閉じるように命令します。
完全に機能するシステムでは、PCMはMAPセンサーからの連続信号に依存する効果的な制御により、ウェイストゲートの動きを継続的に制御することにより、ブースト圧を許容範囲内に保ちます。通常の運転の特徴である継続的に変化するエンジン速度。
しかし、過酷な動作条件のために、ウェイストゲートメカニズムは、結合、固着、さらには破損などの障害を起こしやすい傾向があります。これが発生すると、問題の正確な性質によっては、駆動圧力を常に効果的に制御できるとは限らず、過負荷状態が発生する可能性があります。したがって、エンジンへの損傷を防ぐために、ほとんどのアプリケーションはフェールセーフ、または過ブースト状態が存在する場合のリンプモードに入ります。ほとんどのアプリケーションでは、PCMはコードP0238も設定し、最初の故障サイクルで警告灯を点灯します。
以下の画像は、ほとんどすべてのストックアプリケーションで見られる典型的なターボチャージャーのウェイストゲートメカニズムの詳細を示しています（赤丸）。
コードP0238の一般的な原因は何ですか？
P0238の一般的な原因には次のものがあります。
注意： 別の場所で述べたように、排気マニホールドガスケットの漏れやタービンやコンプレッサーホイール（またはその両方）の損傷などの問題は、過給状態よりも過給状態で生じる可能性が高くなります。
コードP0238の症状は何ですか？
P0238の一般的な症状には次のようなものがあります。
コードP0238をどのようにトラブルシューティングしますか？
注＃1： タービンとタービンホイールをつなぐシャフトの過度の遊び、シャフトベアリングの摩耗、シャフトオイルシールの摩耗、タービン/コンプレッサーホイールの損傷などの機械的故障は、オーバーブーストよりもアンダーブーストを生じる可能性が高いことに注意してください。ブースト条件。これらは重大な欠陥であり、遅滞なく修正する必要がありますが、車両を使用する前に修正する必要がありますが、このコードを診断する最初のステップは、配線と電気の問題を除去した後、状態とウェストゲートメカニズムの動作とそのアクチュエータ。
注＃2： 修理マニュアルとデジタルマルチメーターを除き、ブーストコントロールシステムが真空で作動している場合、コードP0238の診断には、目盛付きゲージを備えたハンドヘルド真空ポンプとターボチャージャーブースト圧力ゲージが最も役立ちます。
ステップ1
存在するすべての障害コードと、使用可能なすべてのフリーズフレームデータを記録します。この情報は、断続的な障害が後で診断される場合に役立ちます。
注意： エンジン管理システム全体をスキャンして、ブースト制御システムに関連する他のコード（アクティブおよび保留中）をスキャンします。特に、エンジン管理システムの任意の部分の短絡またはその他の問題を示すコードをスキャンします。ほとんどのアプリケーションでは、複数のエンジンセンサーが2つの基準電圧回路のいずれかを共有します。つまり、1つの回路の障害または欠陥が複数のエンジンセンサーの動作に同時に影響する可能性があります。したがって、特定のセンサー、回路、コンポーネント、またはシステムを参照せずに「参照電圧」問題に関連するコードが存在する場合、これらのコードを最初に調査して解決し、 前 コードP0238の診断と修復を試みています。
ステップ2
他のコードが存在しない場合は、マニュアルを参照して、関連するすべてのコンポーネント、関連するすべての配線の機能、ルーティング、色分け、および場所、該当する場合は関連するすべての真空ラインおよび真空操作の場所を特定しますソレノイドおよび/またはチェックバルブ。
関連するすべての配線/コネクタの完全な目視検査を実行します。損傷した、焼けた、短絡した、切断された、または腐食した配線やコネクタを探します。必要に応じて修理を行ってください。
ウェイストゲートメカニズムが真空制御されている場合は、破損した割れ目を探します。真空ラインを除去、穿孔、または破損し、完全ではない状態になっているすべてのラインを交換します。また、すべての真空逆止弁の動作をテストするには、矢印またはその他のデバイスで示されている方向にバルブを通して空気を吸引します。両方の方向の空気の流れを許可する、または指定された方向の空気の流れを許可しないすべての真空チェックバルブを交換します。
注意： アプリケーションのダッシュボードにブースト圧力計が取り付けられていない場合は、ターボ過給機の実際のブースト圧力をテストゲージでチェックして、実際のオーバーブースト状態が存在するかどうかを確認するのがよいでしょう。ほとんどのメーカーは、この目的のためだけに吸気ダクトに専用のテストポイントを提供しているため、このポイントを特定するには、アプリケーションのマニュアルを参照してください。正確なテスト結果を確実に取得するために、この手順の間はマニュアルに記載されている指示に必ず従ってください。
ステップ3
配線に目に見える損傷が見つからず、実際に過昇圧状態が存在しない場合、関連するすべての配線で基準電圧、抵抗、連続性、および接地接続性チェックを実行する準備をしますが、この間は必ずPCMからすべての配線を外してくださいコントローラーへの損傷を防ぐためのステップ。
基準電圧回路には特に注意してください。基準電圧回路は、回路がアクティブになったときに4.5ボルトから4.8ボルトまでの電流を流す必要があります。読み取り値が低い場合、この回路で抵抗チェックを実行し、修復を行うか、必要に応じて配線を交換して、正しい電流がブースト制御センサーのMAPに到達するようにします。
注意： 基準電圧もグランドも存在しない場合、PCMの関連する端子を直接テストする方法の詳細については、マニュアルを参照してください。 PCMコネクタに電流がない場合は、PCMを交換します。また、PCMはほとんどのアプリケーションでこの回路のグラウンドを提供することに注意してください。グラウンド接続の確立方法の詳細については、マニュアル（KOER / KOEO）を参照してください。
また、この値はセンサーの全体的な状態を示す適切な指標であるため、マニュアルに記載されている指示に従ってMAPセンサーの内部抵抗を確認してください。この測定値をマニュアルに記載されている値と比較し、センサーの抵抗がメーカーが指定した範囲内に収まらない場合はセンサーを交換します。
ステップ4
コードが持続するが、すべての配線に欠陥がなく、良好であることがわかっている場合は、スキャナーを使用して、ウェイストゲートを複数回完全に開閉します。一部のスキャナーでは、これは開口部の割合として示されますが、他のスキャナーでは回転角度として示される場合があります。
表示されているユニットに関係なく、完全に閉じた位置と完全に開いた位置の両方について、この測定値をマニュアルに記載されている値と比較します。この値は電圧として表されます。したがって、完全に開いた位置が最大許容電圧を超える電圧値を生成する場合、配線の問題、ウェイストゲートの欠陥位置センサー、または調整不良のアクチュエータ制御ロッドが疑われます。
同様に、完全に閉じた位置が最小許容値よりも高い電圧値を生じる場合、調整不良の制御棒、位置スイッチの不良、またはウェイストゲートが完全に閉じるのを妨げるターボチャージャー内部の何らかの問題が疑われます。これが事実であることが判明した場合、賢明なオプションは、専門の診断と修理のために車両を参照することです。
ステップ5
ステップ4にリストされている考えられる原因を1つずつ調べます。たとえば、アクチュエータ制御ロッドの正しい調整を決定する方法の詳細についてはマニュアルを参照し、指示に従って正確に調整を行ってコードの原因であるか、コードの考えられるコードとして除外できることを確認してください。
同様に、アクチュエータが真空で作動している場合は制御棒を外し、手動で動かすことにより、ウェイストゲートメカニズムが許容範囲内で自由に動くかどうかを確認します。また、真空アクチュエータをテストして、規定の真空に反応することを確認しますが、さらに重要なこととして、真空を保持していることを確認します。期待どおりに機能しない場合、または手動で吸引した真空がゆっくりと減衰する場合は、真空アクチュエータを交換します。
すべての修理が完了したらすべてのコードを消去し、システムを再度スキャンしてコードが返されるかどうかを確認する前に、少なくとも1運転サイクルの間車両を操作します。
ステップ6
手順1から5で問題が解決しなかった場合、PCMの欠陥が疑われますが、これは非常にまれなイベントであるため、ターボチャージャー内のウェイストゲートメカニズムの機械的な故障が問題の原因である可能性がはるかに高くなります。
修理を試みるよりもターボチャージャーを交換する方が費用効率が高い場合がありますが、ターボチャージャーを取り外して交換するすべての場合、プロセスは可動部品の適切な潤滑を確保するために特定の所定の手順に従う必要があります。交換用ターボチャージャーの準備と取り付けについては、正しい手順に関するマニュアルを参照してください。交換用ターボチャージャーの早期故障を防ぐため、必ず記載されている指示に従ってください。
または、専門の診断と修理のためにディーラーまたは他の有能な修理店に車両を紹介してください。